Rautatiemuseon keskustelufoorumit (©2005-2012)

riittääkö virta?
...	kuinka suureen rataan riittää virtaa yhdestä perussetistä? kyseessä siis rocon digipaketti jossa lisärataa noin 20 metriä. ja mitäs sitten tehdään jos virta loppuu?
...	Kysymyshän on pikemminkin sähkönjohtavuudesta kuin radan koosta. Jos virransyöttö kiskoihin tapahtuu vain yhdestä pisteestä, niin kiskomateriaalina käytetyn metalliseoksen sähkönjohtavuudesta ja varsinkin kiskoliitosten heikoista ja vähitellen hapettuvista kontakteista johtuen virran kulku radan joka kolkkaan on vaarassa aikaa myöden heikentyä. Niinpä varsinkin kiinteäksi rakennettavan radan virransyöttö kannattaa varmistaa useampaan paikkaan yksinkertaisesti haaroittamalla virran syöttö kuparijohdoilla ratapöydän alapuolelta. Yhden syöttöhaaran pituus ei kuitenkaan saisi ylittää 10 metriä (pidemmätkin vedot onnistuvat päätevastuksilla). Jos käytät Rocon penkallista kiskoa, voit näitä syöttökaapeleita kolvata esim kiskoliittimiin. Valmiiksi kolvattujakin Rocolta löytyy. Itselläni on suurinpiirtein juuri tuonkokoinen, Roco-kiskosta tehty rata, kiskoa noin 30 metriä. Siinä on ajovirransyöttö vain kahdessa pisteessä ja hyvin on sekin pari vuotta toiminut [koputtaa puuta]. Jos englanninkielen taito riittää niin rutkasti lisää aiheesta löytyy osoitteesta www.wiringfordcc.com. Jos taas ajatellaan radan kokoa virtaa kuluttavien laitteiden kannalta, niin Rocon muuntaja riittää hyvin 3-4 yhtäaikaa liikkeessä olevan veturin ja mahdollisten digitaalisten vaihdemoottorien tarpeisiin (niitähän käännetään vain yhtä kerrallaan...). Sitten kun tämä ei enää riitä, niin rata jaetaan eristekiskoliittimillä erillisiin syöttöpiireihin, hankitaan lisävahvistin, joka kytketään päävahvistimeen ja lisävahvistimelle oma muuntaja. Vain käytettävissä oleva harrastelutila, -aika ja raha ovat rajoina. - OT
...	Sori. Tuo linkki ei vienytkään ihan perille asti. Tässä parempi: http://www.wiringfordcc.com/wirefordcc_toc.htm
...	Aloitin 60-luvulla Märklinillä ja nyt uusheränneenä tähän H0-harrastukseen olen siirtynyt DC ja DCC -järjestelmiin. Uusheräys tapahtui vuosituhannen vaihtuessa kun paikkakunnalla aloitti rautatieyhdistys ja perhetilannekin salli pienimuotoista kiskotusjärjestelmää kotona. Märklin ei hevin hellitä otettaan; on paljon siihen liittyviä muistoja mm. isäni kirjoittama kirje maahantuojalle v. -60, missä pyydettiin korjaamaan tenderiveturi. Kustannukset eivät kuitenkaan saaneet ylittää uuden hintaa. En tiedä, mitä olisi tapahtunut harrastukselleni, jos hinta olisi ollut liian korkea. Veturi korjattiin. Taskurahoilla ja paperinkeräyksellä ostin sitten V200-sarjan veturin. Se ei liikkunut ja isä arveli, että peruspakkauksen muuntaja oli liian heikko. Hankittiin isompi muuntaja. Ei liikkunut. Onneksi isä oli väärässä tällä kertaa. Sain toisen muuntajan ja veturi joko korjattiin tai vaihdettiin toiseen. Iskussa edelleen. Tuo peruspakkauksen muuntaja on siitä mielenkiintoinen, että sen tyhjäkäyntihäviöt ovat niin suuret, että se sammuttaa itsensä vaikka sitä ei kuormiteta. Tosin ehkä tunnin, toista käytön jälkeen. Näin sähkösormena kiinnostaa moinen tapa tehdä laitteita mutta se oli sitä aikaa. Huonot raudat; tarkoituksella arvaan näin myöhemmin. Ei kärväytä heti pääsulaketta. Ehkä ne insinöörit ovat kuitenkin olleet taitavia; oikeastaan meitä taitavampia koska ei ollut digitaalia, kompuuttereita... vaan kaikki piti hoitaa keksimällä, halvalla monesti. Softa ei pelastanut ongelmista. Kunniaa heille. Jos joku on jaksanut lukea tänne saakka niin tässä tulee varsinainen Märklin-kysymys: kuinka virroitus on järjestetty kiskoihin/kiskoista. Virrankulkua ei ainakaan vanhemmassa kalustossa ole järjestetty. Virta menee laakeroinnin kautta mistä seurasi "Märklin-tuoksu" eli palanut rasva ja hiilissä syntynyt otsoni. Tämä oli kyllä toivottu haju koska se tarkoitti ajamista kalustolla ja viihtymistä sen parissa. Unholaan muu maailma ja koulu jäi. Olen myöhemmin lisännyt akkuvaunuun 3429 lisävirroittimet akseleille jotta virta ei kulkisi laakereiden kautta. Menetänkö nyt lapsuudenaikaisen hajun ja tunnelman? Tuo 3429:n esikuva on kiskoauto, mikä toimi akuilla! Tämä yksilö on Nokia-Bochum-versio mikä nyt tietenkin on keräilykappale. Bochumissa oli "Nokia" -pysäkki, miten lie nykyään kun tietääkseni Nokia ei enää omista Bochumin TV/video/ym tehdasta. Liekö koko puulaakia? Maailma muuttuu, raideväli säilyy. Jos joku vielä jaksoi sinnitellä tänne saakka niin tuo Märklinin virroitusjärjestelmä tai sen huonous kirvotti minut näihin riveihin. Onko kukaan ajatellut asiaa? Märklinistit! miten on? 1:1 Sr2-veturissa ainakin kiskovirta hoidetaan jäsyillä pyörävirroittimilla joten siellä virta ei kulje laakereiden kautta. Sähköseppä
...	Kyllähän Bochum NOKIA on vielä hengissä. Se sijaitsee Bochum Hbf ja Wanne-Eickel Hbfn välisellä radalla Wanne-Eickel Hbfn puoleisessa päässä.
...	Mutta onhan Bochumissa myös jotain kiinnostavaakin. Nimittäin varsin mielenkiintoinen rautatiemuseo: http://www.eisenbahnmuseum-bochum.de/
...	Virroituksen järjestäminen laakereiden kautta on usein kinastelua aiheuttava aihe myös kaksikiskoharrastajien keskuudessa. Laakereiden kautta virroittamisessa on montaa plussaa. Ei tarvita erillisiä virroittimia, jotka aiheuttaisivat kitkaa, jotka ovat arkoja vääntymiselle ja joihin kerääntyy likaa. Joskus ne on myös vaikea sijoittaa veturiin - joko teknisesti tai visuaalisesti tai sekä että. Amerikkalainen tapa pitkissä höyryvetureissa on laakereiden kautta virroittaminen siten että veturin oikean puolen pyörät virroittavat laakereiden kautta plussan ja tenderin vasemman puolen pyörät laakereiden kautta miinuksen. Järjestelyssä tietenkin menetetään sekä puolet veturin että puolet tenderin virroittavista pinnoista. Tämähän ei haittaa, jos on virroittavia pyöriä riittävästi. Omissa suomalaismalleisani olen käyttänyt samaa - esim. Hv3:ssa. Leveäraiteiseksi levitetyssä Move21-veturissani olen eristänyt aluskehyksen puoliskot toisistaan, katkaissut akselit ja holkittanut ne nylon-putkella. Järjestelyssä on pidettävä huoli siitä, että veturin kori ei pääse yhdistämään kehysten puoliskoja oikosulkuun. Pienissä vetureissa erityisesti on ongelmana virroittimien aiheuttaman kitka, kun painoa ei ole veturissa muutenkaan riittävästi. Laakereiden kautta virroittaminen parantaa selvästi ajettavuutta alhaisilla nopeuksilla. Märklinin-tyyppisissä kolmikiskovetureissa jo laahain aiheuttaa melkoisen kitkan. Jos lisänä olisivat vielä pyöräkertavirroittimet, lisäisi tämä kitkaa entisestään eikä vetureita saisi liikkumaan herkästi. Laahaimen aiheuttaman kitkan vuoksi kolmikiskovetureihin on asennettava kitkarenkaat ja rutkasti painoa itse veturiin. Märklin-vetureissahan onkin sinkkipainevalukehykset. Suomalaisia kolmikiskovetureita itse aikoinani rakentaneena törmäsin juuri tähän ongelmaan, joka oli yksi syy luopua kolmikiskojärjestelmästä: laahaimen aiheuttama kitka, laahaimen jousivoiman kiskoista nostava vaikutus ja kitkarengasvaatimus. Sekin tuli selvitettyä, miksi Märklin sijoittaa hammasratasvälityksen aluskehyksen sivuun eikä aluskehyksen väliin kuten muut valmistajat: tällä tavalla kehyksen väliin tulee riittävästi pystysuuntaista tilaa laahaimelle. Jos siellä olisi välityksen hammasrattaat ja niiden suojana kehyksen aluslevy, olisi laahain sen verran lytyssä, että se aiheuttaa hillittömän kitkan, mutta pyrkii myös nostamaan veturia irti kiskonpinnasta. Tästä syystä esimerkiksi Rocon telikolmikiskovetureissa kaikki pyöräkerrat eivät vedä, kuten ne vetävät kaksikiskoversioissa - näin laahaimelle on järjestetty tilaa. Laakereiden kautta tapahtuva virroitus on omien kokemusteni perusteella erinomainen tapa. Laakerit voi lisäksi öljytä sähköä johtavalla öljyllä. Aikanaan eräät gurut totesivat, että laakereiden kautta ei pitäisi virroittaa - tosin perusteluja en ole kuullut. Petri Sallinen
...	lainaten: PeS sanoi: Laakereiden kautta tapahtuva virroitus on omien kokemusteni perusteella erinomainen tapa. Laakerit voi lisäksi öljytä sähköä johtavalla öljyllä. Aikanaan eräät gurut totesivat, että laakereiden kautta ei pitäisi virroittaa - tosin perusteluja en ole kuullut. Käsittääkseni laakereiden kautta virroitus aiheuttaa korroosioilmiöitä, ja pahimmillaan myös suoranaista kipinöintiä, joka polttaa rasvat ja pinnat. Suuria (kilowattien luokasta ylöspäin) moottoreita ei kai milloinkaan virroiteta laakereiden kautta, vaan aina hiiliharjoilla ja liukurenkailla. En osaa arvioida, mikä käytännön vaikutus tuollaisella ilmiöllä on pienoismallimittakaavassa. Jos veturisi toimivat vuosia ja kilometrejä moitteettomasti, ongelma taitaa olla teoreettinen.
...	lainaten: OJT sanoi: Jos taas ajatellaan radan kokoa virtaa kuluttavien laitteiden kannalta, niin Rocon muuntaja riittää hyvin 3-4 yhtäaikaa liikkeessä olevan veturin ja mahdollisten digitaalisten vaihdemoottorien tarpeisiin (niitähän käännetään vain yhtä kerrallaan...). Sitten kun tämä ei enää riitä, niin rata jaetaan eristekiskoliittimillä erillisiin syöttöpiireihin, hankitaan lisävahvistin, joka kytketään päävahvistimeen ja lisävahvistimelle oma muuntaja. - OT Onko tästä käytännön kokemusta? Meillä PoRha:ssa alkaa ko. tilanne olla ajankohtainen. Tässä vain miettimään, jos veturin etu- ja takatelit ovat virroitettuja ja ajetaan tällaiseen liitoskohtaan; pitääkö vahvistimien antojännitteen napaisuus tarkistaa keskenään samaksi? Eli että toinen ei ole positiivisessa vaiheessa kun toinen on vastakkaisvaiheessa? Miten käy jos vahvistimien antojännitteet eivät ole ihan samansuuruisia? Jos vahvistimet ja muuntajat ovat samaa sukupolvea, samansuuruisuus toteutunee mutta eri versioilla tässä voi tulla eroja. Surempi jännite ruokkii pienempää. Lähtöjännite on muuntajariippuvainen joten ainakin muuntajien samankaltaisuus pitää huomioida. Yksi ratkaisu ? on jakaa rata kolmeen osaan ja keskimmäistä osuutta ohjataan erillisellä polariteetinvaihtoyksiköllä, mitä käytetään kääntöpöydässä ja umpisilmukassa; mutta ilman tätä ratkaisua, toimiiko järjestelmä pelkällä erotuskatkoksella kuten yllä lainatussa tekstissä mainittiin. Tuota edellistä ratkaisua en ole kokeillut mutta ottakaa kantaa tähän pieneen pulmaan että ei tarvitse polttaa dekooderia (yhden kärväytin kapasitiivisella kuormalla, edelleen rikki).
...	lainaten: hannu sanoi: Suuria (kilowattien luokasta ylöspäin) moottoreita ei kai milloinkaan virroiteta laakereiden kautta, vaan aina hiiliharjoilla ja liukurenkailla. En osaa arvioida, mikä käytännön vaikutus tuollaisella ilmiöllä on pienoismallimittakaavassa. Jos veturisi toimivat vuosia ja kilometrejä moitteettomasti, ongelma taitaa olla teoreettinen. Laakereiden kautta virroittamien ei ole pelkästään vetureita itse rakentavien tapa hoitaa asia. Erityisesti amerikkalaiset piensarjavalmistajat ovat kautta aikojen järjestäneet virroituksen laakereiden kautta vaikkapa siten, että tenderihöyryveturin veturin vasemman puolen pyörät on eristettu rungosta ja tenderin oikean puolen pyörät vastaavalla tavalla. Veturi ja tenderi taas on eristetty toisistaan. Tässä tosin menetetään osa viroittavista pinnoista, mutta asialla ei ole ihmeemmin merkitystä, jos kyseessä on pitkä veturi, jossa on useita pyöräkertoja. Monet myös ajattelevat, että virroittimet ovat höyryveturissa liiaksi näkyvä vieras elementti. Toki pienissä ja suhteellisen keveissä vetureissa kulkupintoja laahaava virroitin aiheuttaa myös kitkaa, joka heikentää hidasajo-ominaisuuksia. Suomalaisissa malleissa systeemi toimii Tv1:n ja Tk3:n kokoluokan vetureissa hyvin. Toki toimivuuteen vaikuttaa myös radan vaihteet ja se, onko risteys sähöinen vai ei. Toinen tapa järjestää virroitus laakereiden kauttaa on katkaista akselit ja holkittaa ne vaikkapa nylon-putkella. Näin saadaan pyörät eristettyä toisistaan akselin keskeltä. Tässä virityksessä vain pitää eristää myös kehytyksen puoliskot toisistaan ja myös metallinen veturin kori kehyksestä. Sinänsä näissä ideoissa ei mitään uutta, vaan ideat on esitetty jo 1950-luvulla julkaistuissa veturinrakentamisoppaissa. Ilmeisen toimivia ovat, kun ovat käytössä kohtuullisen laajasti.
...	lainaten: PeS sanoi: Laakereiden kautta tapahtuva virroitus on omien kokemusteni perusteella erinomainen tapa. Laakerit voi lisäksi öljytä sähköä johtavalla öljyllä. Petri Sallinen Ihan kuriositeettinä ja tietämyksen lisäämisenä: mikä on tuollainen sähköäjohtava voiteluaine? En ole sellaiseen törmännyt mutta kokeilla voisin. Voiteluaineista voisi avata ihan oman aiheenkin. Olen voidellut vetopyörästöt Würthin HHS 2000:lla. Aine on synteettinen vaseliini ja takertuu pinnoille tosi lujasti; on limamaista. Tarkoitettu hammaspyörille. Se ei valu kiskoille vaikka kone lämpenee käytössä mikä oli yksi syy kokeiluuni. Toinen, että voiteluvälejä voisi pidentää koska voitelu vaatii veturin avaamisen ja varsinkin alennusvaihde on monen työvaiheen takana. Valmistaja ei kerro aineen vaikutuksesta muovirattaisiin joten en uskalla suositella sitä lyhyen kokemukseni perusteella. Laakereissa se mahdollisesti aiheuttaa sähköäjohtamattoman pinnan joten Märklin-kohteissa niihin sitä ei liene hyvä panna. Mutta millä te foorumilaiset voitelette liikkuvan kalustonne? risto
...	Voitelusta: Voiteluaine vaikuttaa paljon kulkuun/ virrankulutukseen.Jokin jäykkä, tai paksu aine " jarruttaa" menoa. Varsinkin runsasrattaisissa, kuten Rocon teleissä. Hakusessa on aine,joka olisi pienikitkaista ja paineenkestävää, so. voiteluainekalvo pitää laakeripinnat irti toisistaan. Tuo HHS tai jokin ketjuöljy (sitkostettuja)olisi kestävää ja pysyvää. Mutta! Muovirattaat eivät liene tykkää hyvää mineraaliöljypohjaisista voiteluaineista. Ne kovettavat/haurastuttavat muoveja? Valkoinen teflon- vaseliini lienee melko notkeata. Miksei siitä voisi tehdä cocktailia grafiittipulverin/puuterin avulla? Pulveri on itsessään vanhastaan tunnettu laakereiden liukaste. Voisi saada samalla hieman johtokykyä virtoja ajatellen. Tätä en ole tutkinut. Ps. Voisiko esim. tämän siirtää mainitun uuden otsakkeen: Voitelun, tms.alle.
...	lainaten: ealab sanoi: Hakusessa on aine,joka olisi pienikitkaista ja paineenkestävää, so. voiteluainekalvo pitää laakeripinnat irti toisistaan. Ns. teflon-spray voisi olla kokeilemisen arvoinen juttu. Olen käyttänyt moista omissa tekeleissäni. On ohutta ja vaatii uudelleenvoitelua erittäin harvoin.. Kierukkavaihteissa ym. kannattaa käyttää kuitenkin jotain tuhdimpaa.
...	lainaten: Sähköseppä sanoi: -- Tässä vain miettimään, jos veturin etu- ja takatelit ovat virroitettuja ja ajetaan tällaiseen liitoskohtaan; pitääkö vahvistimien antojännitteen napaisuus tarkistaa keskenään samaksi? Eli että toinen ei ole positiivisessa vaiheessa kun toinen on vastakkaisvaiheessa? -- Vaiheistus pitää olla oikein! Muuten on vaara että dekooderi saa vahingossa rajaa ylittäessään tuplajännitteet ja se _saattaa_ ola tuhoisaa. Keskusyksikön/vahvistimen manuaalissa varmasti neuvotaan kuinka toinen vahvistin kytketään järjestelmään. Kannattaa ehdottomasti seurata valmistajan ohjeita vaikka joku toisin väittäisikin. Ongelmana tässä "erotusjakson yli ajamisessa" on että jos vaikka teliveturin toinen teli virrottaa oikealta puolelta ja toinen vasemmalta puolelta ja vaiheistus on väärin saa veturi tuplajännitteet kun toinen teli on toisen vahvistimen alueella ja toinen toisella. Jos vaiheet on samat ei hetkellinen kahden vahvistimen ulostulojen yhteenkytkeytyminen esmes veturin pyörien kautta pitäisi olla vaarallista. Jos jännitteet on kovin erilaisia niin kyllähän silloin sähköä virtaa alueelta toiselle. Joissain vahvistimissa on erillinen maadoitusliitin, jonka kautta vahvistimet kytketään toisiinsa. Jos sellaiset liittimet on vahvistimessa (mm. Digitraxilla ja Lenzillä) pidetään tällä kytkennällä huoli ettei "ground looppeja" (virtasilmukoita pääse syntymään, eli järjestelmän yhteinen jännitetaso määrätään lähellä teholähteitä, eikä ohjausväylän mahdollisessa maajohtimessa kulje virtoja. Tapiolassa meillä on käytössä vain yksi lisävahvistin ja sen antopuoli on kytketty 25W autonlamppujen kautta eri radan osiin, jolloin junan sustuminen tai vaihteen aukiajo ei pimennä koko rataa. Palusilmukkakytkennäthän auttaa napaisuuden valinnassa, mutta näitä käytetään yleensä vain yhden vahvistinalueen sisällä, ja silloin ei --mikäli vaiheistus on rajan yrityksessä on väärin -- synny tuplajännitettä, vaan ainoastaan oikosulku, jonka paluusilmukkakytkentä havaitsee ja salamannopeasti kääntää paluusilmukkaosuuden napaisuuden oikeaksi. pekka pekka
...	Tuosta sahkon syotosta useampaan pisteeseen itselle herasi kysymys. Marklinhan ei nayta saavan uuden sukupolven boosteria markkinoille sitten millaan (tuotenro 60172). Eika myoskaan manuaalia siita, miten kytkenta tulisi tehda... Tuli sitten mieleen, etta jos rakennusvaiheessa kuitenkin jakaisi radan valmiiksi osiin, joihin sitten haaroittaisi sahkonsyoton Central stationilta. Myohemmin olisi tallainen haara helposti kytkettavissa boosteriin. Mutta millainen eristys pitaa olla lohkojen valilla? Pitaako siina olla jonkinlainen ylimenopatka, vai riittaako vain eristetyt kiskoliittimet?
...	lainaten: Tony sanoi: Tuosta sahkon syotosta useampaan pisteeseen itselle herasi kysymys. Marklinhan ei nayta saavan uuden sukupolven boosteria markkinoille sitten millaan (tuotenro 60172). Eika myoskaan manuaalia siita, miten kytkenta tulisi tehda... Tuli sitten mieleen, etta jos rakennusvaiheessa kuitenkin jakaisi radan valmiiksi osiin, joihin sitten haaroittaisi sahkonsyoton Central stationilta. Myohemmin olisi tallainen haara helposti kytkettavissa boosteriin. Mutta millainen eristys pitaa olla lohkojen valilla? Pitaako siina olla jonkinlainen ylimenopatka, vai riittaako vain eristetyt kiskoliittimet? Boosterin kytkeminen Central Stationiin on ollut mahdollista jo pidempäänkin. "Connect 6017"-laitteella (60129) voi kytkeä vanhan boosterin 6017 tai 6015 Central Stationiin. Kuitenkaan tiedonsiirto takaisinpäin ei ole mahdollista boosterin osuudella. Käytännössä tämä ei ole mikään ongelma, uudet veturit on vain laitettava ensimmäisen kerran suoraan CS:n osuudelle. En ole vielä tarvinnut boosteria, mutta muistaakseni pelkät eristyspalat riittävät ilman siirtymäjaksoa. Signaalihan on samanlainen molemmilla puolilla. Juha
...	[/quote] Ihan kuriositeettinä ja tietämyksen lisäämisenä: mikä on tuollainen sähköäjohtava voiteluaine? En ole sellaiseen törmännyt mutta kokeilla voisin. [/quote] Esimerkiksi Pecon Electrolube.
...	Putsasin juuri vähän käytetyn Mä 3029:n. Siinä selvisi akselivirroituksen haitta. I- akselin vastaavat liukupinnat olivat palaneet karkeaksi. Akseli uusiksi. I- akseliin voisi laittaa kontaktin. II- akselin voisi myös tehdä virroittavaksi helposti, mutta se aiheuttaisi lisää nostetta. Maksaako vaivan, tähän masiinaan. Tuo "otsonin" haju tulee hiilien kipinöinnistä. Tyypillistä. Ps. uusi akseli syntyi puretun korppuaseman kiilloitetusta 2,5mm:n kovateräspyörötangosta. Tämä vinkkinä.
...	Se onko radan pituus XXX:metriä,ei ole merkitystä,vaan kuinka monta veturia samalla syöttöalueella liikkuu.Karkeasti laskien veturi valoineen vie n.250-350mA ja valaistut vaunut n.50-100mA/kpl.Yhteenlaskemalla tuo mA määrä selviää kuinka monta veturia samalla virtalähteellä voi ajaa.Esimerkki:1 veturi valoilla 250mA+10 matkustajavaunua valoilla 50mA/kpl,tekee 250+500mA=750mA.Jos virtalähde on esim.3000mA,voit ajaa periaatteessa neljää samanlaista junaa kerrallaan,750+750+750+750=3000mA.Kuitenkin hyvä olisi jättää pieni vara n.200mA alle virtalähteen maksimin,ettei kuormitusta tule liikaa.Jos tehot ei riitä,jaetaan rata eristeillä eri virtapiireihin ja hommataan lisävirtalähde omalle virtapiirille.Tämä koskee niin analogista,kuin digitaalista jännitesyöttöä.